Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

promo tamiranov august 20, 2016 20:17 1
Buy for 10 tokens
В этом году я стал большим поклонником Ёлки)) , живущей у Yoll , пост о ней, я решил разместить у себя:) 3 августа 2016 года в Москве проходила встреча людей, занимающихся дрессировкой, обучением, лечением и реабилитацией птиц на волонтёрской основе. Приехали волонтёры из разных городов…
Лицо

Полет ангела: что тут не так?

Оригинал взят у masterok в Полет ангела: что тут не так?


Подпись к фотографии: "Angel Flight" is the call sign for a USAF C-130, carrying a fallen hero on board. Their "salute" with flares looks like an angel with wings. #MilitaryAppreciationMonth #MemorialDay

В канун общенационального праздника — Дня поминовения (Memorial Day) — обычные американцы и знаменитости стремятся почтить память погибших за страну солдат. Однако тематические мероприятия, встречи с ветеранами боевых действий в этом году были омрачены очередным скандалом.

Collapse )


Лицо

С места в карьер. Точечный старт для М-50 и М-52.

Оригинал взят у youroker в С места в карьер. Точечный старт для М-50 и М-52.
Что делать если аэродромы уничтожены противником? Этот вопрос стал одной из главных проблем в военной авиации. Новые сверхзвуковые самолёты уже не могли взлетать с грунтовой полосы и требовали хорошей и длинной бетонной полосы, слишком уязвимой для атак противника и требующей долгого ремонта. Это привлекло внимание к разработке самолётов вертикального взлёта и посадки. Но проблема уничтожения взлётных полос коснулась не только авиации тактического звена - атомное оружие позволило с лёгкостью выводить "из игры" одним ударом даже самые большие аэродромы стратегической авиации, а развитие ракет сделало уязвимыми даже самые глубоко расположенные базы. Решалась это проблема двумя путями: разрабатывались проекты стратегических бомбардировщиков-амфибий, взлётные полосы которых уничтожить было нельзя, с другой стороны исследовалась возможность обеспечение взлёта бомбардировщиков без долгого разбега. Шли эти работы по обе стороны океана. Так в 1960 году в ОКБ Мясищева проводились исследования по обеспечению быстрого взлёта для сверхзвукового бомбардировка М-50. Одним из требований была возможность использования обычных машин без серьёзных доработок.



Всего было проработано несколько вариантов запуска, в большинстве предполагалось использовать ракетные ускорители или другие специальные разгонные устройства.

Collapse )

Лицо

Люфтваффе и МиГ-29



Как уже говорилось, в конце 1980-х на вооружение ВВС ГДР поступил самолет МиГ-29. Со временем их парк достиг 25 машин. После объединения двух немецких государств руководство ФРГ не сразу смогло решить, что с ними делать. С одной стороны, МиГ-29 являлся современным самолетом, но с другой – он не соответствовал стандартам НАТО. Причем это касалось не только его оборудования и вооружения, но и ресурса, как планера, так и отдельных его агрегатов, включая двигатели. Один лишь пример: советские двигатели требовали полной переборки на заводе после наработки 350 часов при назначенном ресурсе 1500 часов (сегодня ресурс двигателя до первого капитального ремонта равен 1000 часов, коробки самолетных агрегатов – 2000 часов), а ресурс планера не превышал 2500 часов. Для сравнения – аналогичные параметры у «Еврофайтера» к тому времени составляли по 6000 часов.
Значительно меньше у «МиГа» был и радиус действия, который при использовании в полете форсажного режима работы двигателей был около 350 км, а система дозаправки топливом в полете отсутствовала. И все же командование Вооруженных сил ФРГ после завершения испытаний МиГ-29 (немецкие пилоты совершили около 400 полетов!) в июне 1991 года решило принять машину на вооружение. Главными аргументами при этом были низкая аварийность самолета, наличие автоматической системы предупреждения выхода на режим сваливания, надежность системы аварийного спасения, включающей катапультируемое кресло К-36ДМ, спасающее летчика в 98 случаях из 100.
Главной целью принятия МиГ-29 на вооружение Люфтваффе, видимо, было определение боевых возможностей советского истребителя. Две эскадрильи (20 одноместных и 4 учебно-боевые машины) вошли в состав 731-й эскадрильи 73-й авиационной истребительной эскадры «Штейнхоф» Люфтваффе. Поначалу немцы испытывали большие трудности с запчастями, что снижало боеготовность эскадрильи. Так, в декабре 1991-го из 24 машин в строю были лишь 6, но со следующего года положение несколько улучшилось.
На МиГ-29 в ФРГ начинали летать в основном бывшие пилоты Национальной народной армии ГДР, а также несколько летчиков «бундесвера». Проведенные в ФРГ исследования показали, что немецкие летчики на МиГ-29 успешно вели учебные воздушные бои с самолетами стран НАТО. Свое отношение к самолету емко выразил командир эскадры Манфред Менге, налетавший к 1994 году 3300 часов, из них 1000 часов на F-104 и 1800 – на F-4 «Фантом» II:
«Это лучший истребитель, который я поднимал в воздух. Он умеет все. Прост в управлении, неприхотлив в обслуживании. МиГ-29 имеет прекрасное ракетно-пушечное вооружение. Но слабовата прицельная система, а кое-что из авионики мы заменили для лучшего сопряжения с наземным радиотехническим оборудованием западных аэродромов.
МиГ-29 очень надежная машина. Ни разу техника не подвела летчиков в воздухе. Техники из бывшей армии ГДР имеют высокую профессиональную подготовку, а переучившиеся из других частей Бундесвера не испытывают трудностей при подготовке истребителя к полетам».
Как отмечалось в зарубежной печати, лучшие боевые качества МиГ-29 продемонстрировал в ближнем воздушном бою, причем летчики «МиГа» могли уничтожить практически любой зарубежный истребитель. Однако на больших дистанциях американцы имели преимущество благодаря более мощным РЛС, позволявшим раньше обнаружить неприятеля. Поэтому рассматривалась возможность использования МиГ-29 в паре с другими машинами Люфтваффе, в частности с F-4F с многофункциональной РЛС AN/APG-65.
Как отмечалось в зарубежной прессе, по характеристикам маневренности, разгона и скороподъемности самолет МиГ-29 превосходит все серийные зарубежные истребители. В ходе учебных воздушных боев с самолетами Американских воздушных сил F-15C «Игл» МиГ-29 Люфтваффе продемонстрировал некоторое преимущество над ним, а также в возможностях бортовой РЛС. Аналогичные результаты дали и учебные бои МиГ-29 с самолетами F-16C (видимо, ранних вариантов) и «Мираж» 2000. Со временем Люфтваффе накопили большой опыт эксплуатации «МиГа», а для технического и логистического обеспечения машины вместе компанией DASA, ВПК МАПО и компанией «Росвооружение» было создано совместное предприятие MIG Aircraft Product Support GmbH.
В 2003 году в строю Люфтваффе числилось 13 МиГ-29. Опыт, накопленный этой компанией, пригодился уже в 1999 году, когда Польшу и Венгрию в рамках расширения НАТО на восток приняли в Североатлантический военный блок. При этом одним из самых важных требований НАТО является интеграция вооружений, в том числе и ВВС. Перед налогоплательщиками этих стран стал выбор – либо потратить огромные деньги и приобрести заокеанскую технику, либо модернизировать советскую.
К тому времени компания DASA была единственной, имевшей опыт обслуживания и эксплуатации «МиГов». Модернизация была необходима не только для интеграции самолетов в НАТО, но и продления срока их службы.
В 2004 году ФРГ передала свои МиГ-29 Польше – партнеру по НАТО, но один из них, прослу­живший около 15 лет в Люфтваффе, занял почетное место в экспозиции авиационного музея на аэродроме Гатов (Западный Берлин).

http://alternathistory.com/ispytano-v-germanii-istrebitel-mig-29-9-12a
Утро

Имя нарицательное.

Оригинал взят у chapleeng в Имя нарицательное.
В современных, да и в не очень современных медиаизданиях, часто неправильно произносят названия некоторых авиастроительных компаний и их продукции.
Например, как только не обзывали
в русскоязычной прессе Cessna Aircraft Company. Цесна, Цессна, Сесна, Сессна и т.п. Правильным будет последний вариант, по имени создателя, бывшего фермера из Канзаса - Клайда Вернона Сессна / Clyde Vernon Cessna.



Collapse )

Лицо

Архангел из ЦРУ. Локхид А-1 – А-12.

Оригинал взят у youroker в Архангел из ЦРУ. Локхид А-1 – А-12.
В 1955 году впервые взлете один из символов Холодной войны – самолёт-разведчик U-2. Ещё 5 лет этот самолёт будет совершенно неуязвим для ПВО СССР. Но необходимость создания самолёта следующего поколения для замены U-2 была осознана американцами сразу после завершения испытаний. ЦРУ считало, что в следующее десятилетие им понадобиться самолёт со скоростью в 2,5 Мах на высоте в 30 километров. Самолёт должен был быть оснащён водородным реактивным двигателем. Программа по созданию этого самолёта получила название SUNTAN.


Lockheed U-2.
Collapse )

Лицо

Cobalt Co50 Valkyrie – частный самолет по приемлемой цене



Cobalt Co50 Valkyrie
©Cobalt
Компания из Сан-Франциско представила самолет, для покупки которого совсем не обязательно быть миллиардером.


Современные самолеты, как правило, не из дешевых. К примеру, военный F-35 стоит примерно $100 млн за штуку. Новый гражданский Learjets можно приобрести за $20 млн, а поддержанный – за $2,5 млн. Цены обескураживающие. Однако компания Cobalt намерена произвести революцию в этой среде с новым частным самолетом Co50 Valkyrie. Приобрести летательный аппарат можно будет по цене вплоть до $610 тыс.

Cobalt разрабатывала свой первый самолет на протяжении десятилетия. В итоге у авиастроителей получился стильный миниатюрный летательный аппарат, который может вместить до пяти пассажиров и их багаж.

Максимальная скорость Co50 Valkyrie составляет 482 км/ч. С пилотом и одним пассажиром на борту самолет может пролететь на одной заправке 2590 км. Эта цифра уменьшается с увеличением пассажиров в кабине. Но даже при полной нагрузке Co50 Valkyrie может преодолеть дистанцию в 840 км.

Длина Cobalt Co50 Valkyrie составляет 9,1 м, столько же ширина, а высота – 3 метра.

Официальный старт продаж самолета намечен на середину 2017 года. Предварительная цена на него составит $699 тыс.

(с)
Лицо

Авиационная радиоразведка против Стингеров

Во время афганских событий местные душманы наладили очень удачный с их точки зрения вид связи со своими пакистанскими, и не только с пакистанскими, кураторами в виде выхода в эфир со своих раций в УКВ-диапазоне. Ведь это на равнине можно успешно осуществлять радиоперехват таких переговоров. А в горной местности, а афгано-пакистанская граница – это почти всё горы, осуществить необходимый радиоперехват, что называется «с земли», да к тому же в условиях ведения боевых действий в те 80-е годы было практически невозможно. Получалось так, что буквально рядом с нашими войсками духи на открытых каналах связи в радиоэфире во всю общаются со своими кураторами, а наша радиоразведка ничего не может поделать.

Авиационная радиоразведка против Стингеров

Поэтому руководством радиоразведки ГРУ было принято решение использовать для этих целей самолеты-радиоразведчики: уже с высоты 1000 м над поверхностью можно было осуществлять радиоперехват, который велся в УКВ-диапазоне в микрофонном режиме. И при этом не нарушался основной принцип любой разведки – «скрытность». (Ведь для того, чтобы вести такой радиоперехват в горах непосредственно с поверхности требовалось бы находиться в створе между корреспондентами УКВ-диапзона, а это скорее всего приводило бы к потере всякого рода скрытности. И в результате мы бы имели не добытую важную информацию, а хорошо подготовленную для нас дезинформацию.)

Зато с самолета-радиоразведчика можно было успешно вести такого рода радиоразведку: воздушному радиоразведчику не было необходимости находиться в самом створе между корреспондентами. Можно было находиться на относительно далеком от корреспондентов удалении и при этом успешно осуществлять радиоперехват таких вот «диалогов».

Я сам в составе маневренной группы радиоразведки от ташкентской бригады ОСНАЗа с апреля по июль 1986 года налетал в афганском небе 120 часов. Командиром маневренной группы был майор Чернышов Юрий Васильевич. Я, лейтенант Смекалин, выступал в должности заместителя командира маневренной группы. В эту же группу входил сержант Турсунов. Вместе с нами часто летал майор Вадим Поторочин. Это был костяк нашей группы. Периодически к нашим полетам привлекались другие военнослужащие, особенно со знанием местных афганских языков. В полетах я работал с языками урду и английский. (Урду – это государственный язык Пакистана. Позднее выяснилось: самая ценная информация, которую мы добыли в этих полетах, была добыта именно на этом языке). Сержант Турсунов и майор Поторочин работали с английским языком. (В Пакистане английский язык является вторым государственным языком.)

Летали мы на двух типах самолетов. Первым был ИЛ-20 БРК РР (бортовой разведывательный комплекс – радиоразведчик), созданный на основе легендарного ИЛ-18. Этот ИЛ-20 БРК РР прилетал за нами (наша маневренная группа) из Тбилиси. В Ташкенте мы садились на этот борт и вылетали в Афганистан. Во время полета наш ИЛ-20 в основном «утюжил» район афгано-пакистанской границы – «линию Дюранда» и после выполнения задания обязательно возвращался на ташкентский аэродром Тузель. (Этому самолету было запрещено садиться на территории Афганистана в любых случаях: на борту было много специальной секретной аппаратуры.) Полеты на ИЛ-20 продолжались минимум 6-7 часов. Максимальная продолжительность полета у нас на этом борту составила 12 часов. (Как сейчас помню, это было 12 апреля 1986 года. Таким вот образом мы по-своему отметили День космонавтики.)
На АН-26 БРК РР, который входил в состав 50-го ОСАПа (отдельный смешанный авиационный полк) – знаменитого «полтинника», мы летали исключительно с территории Афганистана во время нашей командировки в ДРА в мае-июне 1986 года.

Сегодня по прошествии почти 30 лет с тех полетов мне трудно сказать: какой их этих самолетов лично для меня был важнее. Скажу так: оба этих самолета были для меня одинаково важны. Скажу другое. Летчики обоих самолетов были суперпрофессионалами своего дела. В любую разведку всегда берут самых лучших. Тем более в авиационную разведку. Летчиков обоих самолетов отмечало качество безукоризненного пилотажа. У летчиков обоих самолетов был, на мой взгляд, отточенный до совершенства автоматизм пилотирования. Ни разу за свои 120 часов полетов я не ощутил каких-либо помех, встрясок в афганском небе, которые бы помешали мне проводить радиоперехват переговоров в эфире афганских духов со своими пакистанскими кураторами. Ни разу! А ведь почти 95% всех наших полетов проходили над горами, где каждую секунду меняется направление восходящих воздушных потоков.

Чтобы ни говорили сегодня, но тогда в 80-е годы в Афганистане шла самая настоящая война. И времени на слаживание экипажей у нас не было. С первого же полета без каких-либо раскачек у нас пошла совместная напряженная боевая работа. Я и сегодня вспоминаю то ощущение боевого товарищества, которое испытывал во время этих полетов. Мы все вместе летали на боевые задания. И, как говорится в знаменитой советской песне: «Экипаж – одна семья!» Лично у меня было ощущение, что с летчиками обоих самолетов я пролетал вместе ни один год. Это была атмосфера настоящего боевого братства, основанная на взаимопонимании, поддержки и уважения выполняемой работы каждого члена экипажа.

Именно взаимоуважение и поддержка помогла нам 6 мая 1986 года на ИЛ-20 БРК РР успешно выйти из-под перехвата с планируемой атакой на наш борт со стороны двух пакистанских истребителей китайского производства типа F-6 (аналог советского МИГ-19). Я доложил командиру ИЛ-20, что обнаружил в эфире переговоры двух пакистанских летчиков-истребителей, что они сопровождают наш борт, что они намереваются его сбить где-то через полтора часа полета или тут же, если наш борт начнет осуществлять какие-либо резкие эволюции. Это в годы второй мировой войны летчики вели боевые действия исключительно на основе зрительного контакта с самолетами противника. А невооруженный человеческий глаз видит в воздухе другой самолет максимум на расстоянии 10 км, и то в виде точки. На нашем ИЛ-20, разумеется, не было радиолокатора кругового обзора. Не было их и на пакистанских истребителях. Летели они параллельно нашему борту (где-то на расстоянии – боковой интервал в 20 км.) Зато вели наш советский самолет наземные пакистанские локаторщики (я слышал в эфире их доклады своим летчикам по нашему борту). Так вот, ни командир ИЛ-20, ни второй штурман, которому я первым сообщил о намечаемой атаке на наш борт – оба не стали кидаться фразами-клише типа: «Тебе померещилось... Не лезь – сами разберемся…» и тому подобное. Наоборот, был только один вопрос от командира ИЛ-20 БРК РР: «Твои предложения, чтобы нам выбраться из этой ситуации!» Я предложил командиру нашего борта плавно, в течение 10 минут сбросить скорость с нашей крейсерской 650 км/час до 250. А курс и высоту не менять. Объяснил, что сам срочную служил локаторщиком в Московском округе ПВО и полагаю, что пакистанские локаторщики «зевнут» на наш плавный сброс скорости. В результате пакистанские истребители за эти десять минут уйдут от нас вперед где-то на километров 40-50, а на повторное и притом на форсаже приближение к нашему борту у них не хватит топлива. (Повторюсь: против нас действовали самолеты типа МИГ-19, у которых топлива может хватить только на одну эффективную атаку, притом с относительно близкого расстояния.) Командир ИЛ-20 принял решение осуществить предложенный мною вариант маневра скоростью. Все получилось, как я и предполагал…

У каждого пилота – свой, только ему присущий тип пилотирования. Про пилотаж командира АН-26 БРК РР – Дмитрия Шабанова, с которым мы летали с территории Афганистана, а Дмитрий Шабанов был в то время самым молодым командиром самолета типа АН-26 в ВВС СССР, можно сказать, что пилотаж у него был отменный. Но, молодость есть молодость. И в пилотаже Дмитрия Шабанова ощущался и почерк зрелого не по годам мастера, и одновременно присутствовала молодецкая удаль. До сих пор вспоминается то ощущение, когда Дмитрий Шабанов производил взлет с кабульского аэродрома, что самолет взлетает быстро, резко. Будто это был не АН-26, а истребитель. Казалось, что взлетаем свечой. С Дмитрием у меня была достигнута договоренность, что как только я обнаруживаю в эфире важную для меня сеть, то я подаю ему по СПУ (самолетное переговорное устройство) команду: «Сеть! В круг!» И командир АН-26 БРК РР начинал выписывать круги над головами духов, которые вели общение в эфире. Каждый круг по 20-25 минут. А круги мы «нарезали», чтобы не проскочить мимо важной сети. Каюсь, до сих пор не знаю: какой уровень мастерства и выдержки надо было иметь командиру нашего самолета, чтобы вот так выполнять пилотаж над горами на минимально допустимой скорости, держать самолет «на ручках». Но Дмитрий Шабанов, что называется, всегда в этих ситуациях «был на высоте». Именно такой вид боевого сотрудничества позволил мне в первых числах июня 1986 года с борта АН-26 БРК РР осуществить радиоперехват в эфире о начале поставок с территории Пакистана в Афганистан радиоуправляемых ПЗРК «Стингер». Также удалось выявить частоту «луча подсветки цели» для этих ПЗРК и о сроках начала применения этих комплексов против нашей авиации в Афганистане – с осени 1986 года.

В первых числах мая 1986 года с борта ИЛ-20 БРК РР в радиоэфире я перехватил указание офицера ПВО Пакистана (город Кветта) своим локаторщим по нашему самолету. В своем указании пакистанский офицер про наш самолет говорил, что «…этот самолет - самолет советских ВВС, что это специальный самолет – радиоавакс». Это указание пакистанского офицера ПВО и последующая 6 мая попытка пакистанских истребителей сбить наш ИЛ-20 БРК РР – оба этих факта послужили основанием для специальной проверки в штаб-квартире ГРУ в Москве. Проверка началась в мае и закончилась в июле 1986 года арестом печально знаменитого генерала-предателя Полякова Д. Ф..

Не ошибусь, если скажу, что мало кто из советских офицеров хотя бы раз в жизни не столкнулся со всякого рода «субъективным» подходом к результатам своей службы, а проще говоря, со всякого рода «косностью». Так получилось и у меня. Руководство разведуправления ТУРКВО уже с августа 1986 года по результатам моих полетов в афганском небе пыталось мне же внушить, что всю ситуацию по ПЗРК «Стингер» я просто-напросто «придумал». И на фоне такого, скажем так, далеко не «товарищеского» отношения со стороны вышестоящего руководства к результатам полетов нашей маневренной группы в афганском небе я в середине ноября 1986 года принял решение обратиться в Особый отдел КГБ СССР ТУРРКВО…

А причина этого обращения была далеко не банальная. Это сегодня очень сложно узнать из открытых источников планы руководства любой страны мира по их предстоящим визитам. А в середине 80-х годов из газет было очень просто узнать за две-три недели, что лидер того или иного государства планирует визит в такую-то страну. И как все советские люди я прочитал в советских газетах, что лидер СССР М. С. Горбачев в конце ноября1986 года прибудет в Индию для участия в официальном визите в эту страну.

Скажем так, что контрразведчики – специалисты, у которых всегда хватает своей работы. И, чтобы мой доклад о возможной атаке на самолет советского лидера во время пересечения афгано-пакистанской границы во время полета из СССР в Индию с использованием новейших радиоуправляемых ПЗРК «Стингер» не показался нашим контрразведчикам своего рода «фантазиями», в своем докладе я должен был предоставить весьма весомые аргументы. Аргументы у меня были. В докладе в Особом отделе КГБ СССР ТУРКВО я использовал максимум информации по добытым мною сведениям во время всех своих 120 часов полетов в Афганистане. Мой доклад был принят к сведению и немедленно по специальным каналам связи отправлен в Москву.
В марте 1987 года офицеры 9-го управления КГБ СССР (предшественника российской ФСО) в Ташкенте сообщили мне, что во время следования самолета с советским лидером на борту из Ташкента в Дели в ноябре 1986 года над территорией Афганистана был надлежащим образом изменен маршрут этого борта. Во время этой беседы я был сильно удивлен тем фактом, что это изменение маршрута литерного самолета было осуществлено исключительно только на основе моего доклада.

Чтобы сегодняшние скептики ни говорили, что, мол, не надо было спасать тот литерный самолет, скажу так: в 1986 году М. С. Горбачев занимал пост не только Генерального Секретаря ЦК КПСС. Он так же являлся Верховным Главнокомандующим ВС СССР. И на этом же борту через Афганистан в ноябре 1986 года летел будущий глава СВР РФ, будущий премьер-министр России – Евгений Максимович Примаков.

Честь и слава разведчикам маневренной группы СПЕЦНАЗа ГРУ под командованием майора Сергеева Е. Г., которые в своем боевом рейде в январе 1987 года добыли образцы ПЗРК «Стингер». Добытые в этом рейде ПЗРК «Стингеры» явились подлинным подтверждением участия в афганских событиях американских спецслужб.

В Афганистане использовались два типа ПЗРК «Стингер». Одноканальные, образца 1981 года с наведением исключительно на основе инфракрасной головки самонаведения. Такие образцы удалось добыть группе майора Сергеева Е. Г.. А с осени 1986 года в Афганистане начали использовать против нашей авиации ПЗРК «Стингер» образца 1986 года с двойной системой наведения – двухканальные. (Именно по этим комплексам добыла информацию в июне 1986 года наша маневренная группа авиационной радиоразведки.) У этих комплексов основу наведения составляло управление по радиокомандам, которые производил после пуска ракеты оператор-стрелок этих комплексов. На конечном этапе подлета ракеты к намеченной цели окончательное наведение производилось уже инфракрасной головкой самонаведения. Вероятность поражения такими двухканальными комплексами воздушных целей должна была быть значительно выше, чем у одноканальных ПЗРК «Стингер». Должна была быть, но, не состоялось…

С осени 1986 до лета 1987 года было произведено около 100 пусков ракет радиоуправляемых ПЗРК «Стингер». А уже летом 1987 года американцы были вынуждены настаивать на прекращении использования этих радиоуправляемых комплексов в Афганистане. Потому что из 100 пущенных радиоракет только одной удалось поразить цель. Почему? В июне 1986 года после получения сведений о частоте «луча подсветки цели» радиоуправляемых ПЗРК «Стингер» я с КП полка ОСНАЗа в Кабуле по системе ЗАС сразу же дал доклад по этому факту группе представителей ГШ ВС СССР, которые на тот момент находились в Кабуле. В Москве на основе полученной информации по частоте «луча подсветки цели» был разработан, а затем внедрен на бортах нашей авиации в Афганистане специальный алгоритм противодействия радиоуправляемым ПЗРК «Стингер». В 90-е годы прошлого столетия определенное количество радиоуправляемых ПЗРК «Стингер» из Афганистана было переправлено в Чечню. (Полагаю, что к тому времени у этих комплексов еще не завершился назначенный календарь.) Но и в Чечне радиоуправляемые ракеты этих комплексов также полетели мимо наших бортов.

В газете «Военно-промышленный курьер» (№ 3 (569) от 28 января 2015 года) было опубликовано открытое письмо депутатов Госдумы РФ на имя Президента России – Путина В. В. с предложением о достойном награждении разведчиков, которые успешно сработали по ПЗРК «Стингер» в Афганистане. Хочу надеяться, что на основе этого письма летчики наших самолетов-радиоразведчиков и члены нашей маневренной группы радиоразведки, в результате действий которых в 1986 году была добыта важная информация по радиоуправляемым ПЗРК «Стингер», получат давно заслуженные награды.
Автор Смекалин Владимир